Рэзкі рост цэн на сыравіну для акумулятараў з пачатку 2021 года выклікае здагадкі аб зніжэнні попыту або затрымках, і прывёў да меркавання, што аўтамабільныя кампаніі могуць змяніць перавагі ў дачыненні да сваіх электрамабіляў.

Традыцыйна самым танным пакетам быў літый-жалеза-фасфат, абоЛФП.Tesla выкарыстоўвае LFP для сваіх мадэляў базавага ўзроўню, вырабленых у Кітаі, з 2021 года. Іншыя вытворцы аўтамабіляў, такія як Volkswagen і Rivian, таксама абвясцілі, што будуць выкарыстоўваць LFP у сваіх самых танных мадэлях.

Нікель-кобальт-марганцавыя акумулятары, або NCM, — яшчэ адзін варыянт. Ім патрэбна такая ж колькасць літыя, як іЛФПале ў яго склад уваходзіць кобальт, які дарагі, а працэс яго вытворчасці выклікае спрэчкі.

Кошт кобальту вырас на 70% за год. Нікель нядаўна перажыў турбулентнасць пасля кароткатэрміновага падзення на Лондонскай біржавой біржы (LME). 10 мая трохмесячны кошт нікеля гандлюецца ў межах дня ў дыяпазоне ад 27 920 да 28 580 долараў за тону.

Тым часам з пачатку 2021 года цэны на літый выраслі больш чым на 700%, што прывяло да рэзкага скачка коштаў на акумулятары.
Паводле звестак S&P Global Market Intelligence, кошт металу для кітайскіх акумулятараў у сакавіку вырас на 580,7% у параўнанні з аналагічным перыядам мінулага года для акумулятараў LFP у пераліку на долар за кілаграм, дасягнуўшы амаль 36 долараў ЗША за кВт·г. Кошт акумулятараў NCM вырас на 152,6% за той жа перыяд і склаў 73–78 долараў ЗША за кВт·г у лютым.

«Шляхлітый«за апошнія 12 месяцаў цана на яго павышалася. Гэта меншая зніжка, чым можна было б чакаць [у параўнанні з NCM], і калі ўлічыць фактары прадукцыйнасці, рашэнне аказваецца больш складаным, чым магло б быць раней. Магчыма, вы захочаце ахвяраваць прадукцыйнасцю дзеля кошту, але ў нашы дні гэта не нашмат танней», — сказаў адзін прадавец гідраксіду кобальту.

«Сапраўды, былі асцярогі, бо кошт LFP быў занадта рызыкоўным для сегмента, на які ён арыентаваны, а менавіта для недарагіх акумулятараў», — пагадзілася крыніца ў кампаніі-вытворцы літыя.

«У кароткатэрміновай і сярэднетэрміновай перспектыве няма відавочных альтэрнатыў нікельёмістым акумулятарам (тым, якія ўтрымліваюць 8 частак нікеля і больш). Вяртанне да NMC-акумулятараў з нізкім утрыманнем нікеля зноў выклікае заклапочанасць з нагоды выкарыстання кобальту, у той час як LFP-акумулятары пакуль не могуць цалкам адпавядаць прадукцыйнасці гэтага дыяпазону, а таксама маюць адносна неспрыяльныя нізкатэмпературныя характарыстыкі ў параўнанні з нікельёмістымі акумулятарамі», — Аліса Ю, старшы аналітык S&P Global Market Intelligence.

Хоць у Кітаі пераважным хімічным складам з'яўляюцца акумулятары LFP, звычайна мяркуецца, што NCM будзе гуляць большую ролю на рынках ЕС, дзе спажыўцы аддаюць перавагу аўтамабілям, якія дазваляюць перамяшчацца па краіне або кантыненту з найменшай колькасцю зарадаў.

«Пры праектаванні акумулятарных заводаў нам трэба ўлічваць гнуткасць. Зараз існуе парытэт цэн паміж LFP і NCM. Калі LFP зноў стане значна таннейшым, мы, магчыма, зможам расставіць прыярытэты па вытворчасці, але зараз мы павінны вырабляць NCM, таму што гэта прэміяльны прадукт», — сказаў вытворца арыгінальнага абсталявання для аўтамабіляў.

Другі вытворца арыгінальнага абсталявання аўтамабіляў паўтарыў гэты каментар: «Акумулятары LFP будуць даступныя толькі для аўтамабіляў пачатковага ўзроўню, але не будуць прынятыя для аўтамабіляў прэміум-класа».

Абмежавальны фактар

Пастаўкі літыя застаюцца вялікай праблемай для рынку электрамабіляў і могуць перашкодзіць любой кампаніі лёгка перайсці на LFP.

Даследаванні S&P Global Commodity Insights паказваюць, што калі ўсе літыевыя руднікі, якія знаходзяцца ў стадыі распрацоўкі, будуць запушчаны ў прапанаваныя тэрміны з належнымі характарыстыкамі матэрыялу для акумулятараў, да 2030 года ўсё яшчэ будзе дэфіцыт у 220 000 метрычных тон, пры ўмове, што попыт дасягне 2 мільёнаў метрычных тон у канцы дзесяцігоддзя.

Большасць заходніх вытворцаў літыя маюць найбольшую частку сваёй прадукцыі забраніраванай па доўгатэрміновых кантрактах, а кітайскія перапрацоўшчыкі былі занятыя як спотавымі, так і доўгатэрміновымі кантрактамі.

«Ёсць некалькі [спотавых] запытаў, але ў нас пакуль няма даступных матэрыялаў», — сказала крыніца ў кампаніі-вытворцы літыя. «У нас ёсць даступныя аб'ёмы толькі тады, калі ў кліента ўзнікаюць нейкія праблемы або ён адмяняе пастаўку па нейкай прычыне, інакш усё ўжо забраніравана», — дадаў ён.

Узрастаючая заклапочанасць з нагоды таго, што літый і іншыя металы, з якіх вырабляюцца акумулятары, сталі абмежавальным фактарам для ўкаранення электрамабіляў, прывяла да таго, што аўтавытворцы ўсё часцей ўдзельнічаюць у развіцці галіны.

General Motors будзе інвеставаць у развіццё літыевага праекта Hell's Kitchen кампаніі Controlled Thermal Resources у Каліфорніі. Stellantis, Volkswagen і Renault супрацоўнічалі з Vulcan Resources для атрымання матэрыялаў з праекта Zero Carbon у Германіі.

Альтэрнатыва іёнам натрыю

Улічваючы чаканы дэфіцыт паставак літыя, кобальту і нікеля, акумулятарная прамысловасць вывучае альтэрнатывы. Натрыева-іённыя акумулятары лічацца адным з найбольш перспектыўных варыянтаў.

У якасці анода для натрыевых іёнаў звычайна выкарыстоўваецца вуглярод, а ў катодзе — матэрыялы з катэгорыі, вядомай як прускі блакіт. Паводле слоў Венката Срынівасана, дырэктара амерыканскага Цэнтра навукі аб захоўванні энергіі Аргон (ACCESS), «існуе шэраг металаў, якія можна выкарыстоўваць у прускім блакітным, і іх колькасць залежыць ад кампаніі».

Паводле слоў крыніц, найбольшай перавагай натрыевых акумулятараў з'яўляецца іх больш нізкі кошт вытворчасці. З-за вялікай колькасці натрыю на Зямлі гэтыя акумулятарныя блокі могуць каштаваць амаль на 3–50 % танней, чым літый-іённыя акумулятары. Шчыльнасць энергіі параўнальная з LFP.

Кампанія Contemporary Amperex Technology (CATL), адзін з найбуйнейшых вытворцаў акумулятараў у Кітаі, у мінулым годзе прадставіла сваё першае пакаленне натрый-іённых акумулятараў разам са сваім рашэннем для акумулятараў AB, якое паказала, што кампанія здольная інтэграваць натрый-іённыя і літый-іённыя элементы ў адзін блок. Вытворчы працэс і абсталяванне для натрый-іённых акумулятараў сумяшчальныя з сучаснымі літый-іённымі акумулятарамі, паведаміла CATL.

Але перш чым выкарыстанне іёнаў натрыю дасягне значных камерцыйных маштабаў, неабходна вырашыць некаторыя праблемы.

Ёсць яшчэ некаторыя паляпшэнні, якія патрабуюць паляпшэнняў з боку электраліта і анода.

У параўнанні з акумулятарам на аснове LFP, натрыева-іённы акумулятар мацнейшы пры разрадцы, але слабейшы ​​пры зарадцы.

Асноўным абмежавальным фактарам з'яўляецца тое, што да камерцыйнай даступнасці яшчэ некаторы час.

Аналагічным чынам, мільярды долараў інвестыцый былі ўкладзены ў ланцужок паставак літый-іённых акумулятараў, заснаваны на хімічных рэчывах, багатых літый- і нікель.

«Мы, безумоўна, разгледзім натрыевыя іённыя тэхналогіі, але спачатку нам трэба засяродзіцца на тэхналогіях, якія ўжо існуюць, і на запуску завода», — сказаў адзін з вытворцаў акумулятараў.